Rispolvero per aggiungere un po’ di dettagli riguardo a questo propulsore —che peraltro è sopravvissuto alla New Beetle è si è fatto anche un po’ di Beetle, con una mappatura da 170 CV.
in primo luogo: i 5 cilindri sono in linea, non a V stretta come nel V(R)5 e nel
V(R)6 della RSi. Si dice che il motore è mutuato da una bancata del V10 Audi, ma queste sono voci —è certo che non è direttamente imparentato con il famoso 5 cilindri Audi: quello è più il 1.8T.
Il blocco motore è in ghisa ed è “closed deck”, ovvero i condotti di raffreddamento interni non separano le canne dei cilindri dal resto del blocco (roba molto di moda oggi). Su questo blocco dovrebbero essere costruiti anche i propulsori della TTRS e RS3, testimoniandone la robustezza —poi chiaro, tutte le altre componenti son diverse.
La distribuzione è a catena, ma siccome non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca su ‘sta cosa in VW, è dalla parte del cambio. Però almeno è una cosa che dovrebbe tirare 150-180mila chilometri, se uno non fa lo sportivo coi cambi d’olio.
Sia il coperchio delle punterie che i condotti di aspirazione (fun fact: che si trovano su Amazon, anche in Europa) sono in plastica… segno dei tempi, ma si erano già visti condotti in plastica sul 1.6 e la prima parte sul 2.0 post-cabrio. Si guadagna in peso, almeno, che non è malissimo su un propulsore di una certa dimensione.
Sì: c’è l’iniezione diretta (che non chiamerei per forza FSI, anche se essendo VAG non è difficile immaginare che ci siano similitudini) e ci sono anche quattro valvole per cilindro; su questo propulsore, che sviluppa la coppia massima a 3750 giri (228 Nm) e la potenza massima a 5000 giri (150 CV), son lì per le emissioni più che per la sportività. Per raffronto, il 1.8T sviluppa la coppia massima da 2000 a 4200 giri (220 Nm) e la potenza massima a ben 5800 giri (150 CV), mentre il V5 sviluppa la coppia massima a 3300 giri (220 Nm) e la potenza massima a 6200 giri (170 CV).
con “soli” 60 CV per litro si tratta di un motore simile come concept al 2.0 (58 CV/litro): tanto volume poco stressato e relativamente semplice —in questo caso, normative antinquinamento permettendo. Al tempo, poi, avere un cilindro in più e quindi un motore più liscio della Mini era un cavallo di battaglia del marketing —che ha senso in un mercato dove il motore è V8, e i V6 sono per chi risparmia…
Infine non penso che la scelta di un motore con i cilindri in linea invece che il già esistente V5 dia stata dettata dai minori ingombri longitudinali (che comunque anche coi blocchi VR non sono particolarmente maggiori), ma proprio dalle normative antinquinamento, oltre dal voler avere un propulsore meno costoso e complesso dei VR5.
