La scoperta dell'acqua calda.
Ho aspettato un po' per commentare la vicenda, dato che c'è molta polvere in giro e capire qualcosa non è facile. Al momento, penso che la situazione sia questa di seguito.
Com'è possibile barare così?
Data la serietà dei test, la cosa è alla portata di un dodicenne con una buona cultura informatica. Non è un esagerazione. Si tratta di un problema facilmente enunciabile e ben definito di machine learning -anzi, forse proprio un eccesso di zelo da parte di Volkswagen l'ha consegnata alla storia come la prima ad essere beccata.
Il software, sembra, considerasse l'accesso OBD, l'auto ferma sui rulli e delle accelerazioni e frenate più dolci di quello che qualsiasi umano al volante farebbe.
Sebbene lo stile di guida richieda una certa finezza, l'accesso OBD e l'auto ferma sui rulli sono così banali da far sanguinare il cervello: il primo è assolutamente ovvio. Il secondo è facilmente diagnosticabile considerando l'input dei sensori dell'ABS+EBD sulle quatttro ruote e dell'ESP per quanto riguarda il volante.
In sostanza, uno definisce dei valori caratteristici, in questo caso non credo più di una decina, che vengono considerati un punto nei dati. Conoscendo cosa rappresentano questi punti (test, 1; non test, 0), uno può addestrare una regressione logistica ed ottenere un metodo quantitativo per decidere se un nuovo punto sia un test oppure no. In generale, disponendo di un gran numero di punti nell'insieme di addestramento, un tale programmino può essere incredibilmente accurato -e anche leggero come una piuma sulle risorse limitate di una centralina motore, per giunta.
La cosa interessante è che, in linea di principio, è possibile identificare la guida da test anche senza monitorare questi parametri "antisgamo": il software va raffinato un po' ed è più costoso "addestrarlo", ma si possono ottenere risultati strabilianti -vi siete mai chiesti come fanno gli annuncetti a "leggervi nel pensiero" così bene? La tecnica che ci sta dietro è la stessa. Infatti, mi stupisce che in Volkswagen abbiano deciso di includere cose come la connessione OBD e rulli e non solo aspetti legati allo stile di guida, dato che sarebbero bastate per assicurarsi ottimi risultati nei test...
Su cosa hanno barato?
Sulle emissioni di Ossidi di azoto che, assieme al particolato, sono un'eterna spina nel finaco per i motori diesel. Questi composti si formano spontaneamente durante la combustione (di qualsiasi sostanza) per via della temperatura -quindi, più uno brucia caldo, più è a rischio.
La riduzione di questi gas è tra le principali motivazioni addotte per l'adozione universale del catalizzatore: non sono un toccasana, irritano i polmoni. Direttamente, reagendo con l'acqua e producendo acidi oppure reagendo con composti organici a zonzo per l'atmosfera creando... Ozono. Chi di voi ha la memoria lunga a sufficienza, si ricorderà che fino a una quindicina, forse più, di anni fa c'era lo spauracchio stagionale "tenete nonni e nipoti a casa: arriva l'ozono a divorarci tutti!".
Nonostante le furberie di Volkswagen (e presumibilmente di tutti gli altri), questi allarmi non vengono più lanciati: nonostante tutto, le emissioni delle auto moderne sono decine e decine di volte inferiori a quelle di solo 20-30 anni fa.
Perché barare?
La bravata è venuta fuori negli Stati Uniti, e non è un caso: laggiù le norme sugli ossidi di azoto sono molto più severe
per i diesel. Di fatto, da loro sono imposte allo stesso livello dei benzina -eccezion fatta, però, che se uno pretende prestazioni da un piccolo diesel, deve bruciare ad alte temperature e quindi deve fare i conti con delle emissioni che naturalmente sarebbero alte.
La soluzione di Mercedes-Benz (famosamente) e di un po' tutti i produttori di mezzi pesanti è quella di far passare i gas di scarico nell'urea, in modo tale da far reagire gli ossidi di azoto ed abbattere le emissioni degli stessi. Questo però è costoso e non così pratico come... non avercele -o fingere di non avercele.
In Europa, dal momento che tutta l'unione è firmataria del Protocollo di Kyoto, si è data precedenza alla riduzione di anidride carbonica: in un tale contesto, un motore diesel conviene dato che... gira meno di un benzina. Quindi, a parità di tempo di utilizzo, brucia meno cose e quindi emette meno anidride carbonica. Per questo motivo, si è scelto di incentivare i diesel rendendogli la vita più facile dove naturalmente ce l'avrebbero difficile: nel reparto ossidi di azoto.
Numericamente, la cosa si conclude con un limite di 0.08Kg/km per i benzina e di 0.25Kg/Km per i diesel.
Per questo motivo, potrebbe non essere stato necessario barare anche in Europa. Tra la miriade di voci che ululano, ci sono anche quelle che sostengono che si è barato anche qui -ma, prima del risultato di tanti test e da parte di soggetti autorevoli (quindi non La Mela Verde o roba simile) non è possibile dirlo.
Ma ci sono 11 milioni di motori che ci stanno asfissiando!
No. Volkswagen ha detto che i motori che potrebbero barare (ma, vedi sopra, non è detto che lo facciano o che ne abbiano necessità) sono quelli della serie precedente l'attuale. Il tipo di motore è l'EA 189: dovrebbe essere il primo loro motore che ha abbandonato il sistema iniettore-pompa per affidarsi al più economico e diffuso common-rail. Possibile che l'esperienza inferiore alle altre case sia stata la motivazione per la ricerca di questa scorciatoia? Forse. Fatto sta che questo motore non è più in produzione, ed è stato soppiantato dal nuovo tipo EA 288, che è esente da furberie.
Insomma, tornando a bomba sugli ossidi di azoto: con tutte le sacrosante Golf 5 e 6, A3 e chi più ne ha più ne metta 2.0 140 cavalli, nessuno si è visto erodere i polmoni, né c'è stata una recrudescenza dell'ozono a livello del suolo. Se hanno imbrogliato, non se n'è accorto nessuno per effetti rilevanti sulla salute pubblica...
Inoltre, probabilmente i motori che "ci stanno asfissiando" sono decine di volte di più: come ho detto sopra, Volkswagen è stata la prima ad essere pizzicata con mani, piedi e pure didietro nella marmellata, ma non sarà l'ultima: creare un software che riconosce le fasi di test, soprattutto con i test che imperversano al momento, è letteralmente un gioco da ragazzi. Tant'è che sembra che anche la BMW X3 sia stata pizzicata con 11 volte più ossidi di azoto del dovuto. Nei prossimi mesi ne vedremo delle belle e, se ci va bene, vedremo anche un po' di gente che si decide a fare un test virtualmente indistinguibile dalla guida nel mondo vero -rendendo inutili questi programmini. E tutti i miniturbo che ci appestano.
Quindi con la New Beetle siamo a posto?
Nei limiti del possibile, apostissimo. Noi montiamo solo i famosi iniettore-pompa che, oltre ad essere celebrati per bel caratterino, sono stati omologati molto prima, quando di barare non c'era bisogno.
Inoltre, arrivano da un'era in cui alla Volkswagen c'era un certo Piech, che non è uno noto per amare le scorciatoie ingegneristiche, come Volkswagen Phaeton e Bugatti Veyron (giusto per tagliare una lista interminabile a soli due modelli) stanno a testimoniare. Insomma: possiamo dormire sonni tranquilli... e riservarci il sacrosanto diritto di rispondere malamente a chi ci viene vicino con "ah, una volkswagen, ci inquina!".
E i fantastiliardi di class-action?
In america una class-action è possibile, ma non perché li hanno inquinati: la Volkswagen ora è obbligata a risolvere il problema. Per farlo, probabilmente non riuscirà a garantire le prestazioni promesse dal motore -che è il motivo per cui hanno preso la scorciatoia- e quindi i clienti potranno restituire l'auto chiedendo un rimborso oppure chiedere i danni. Siccome ce ne sono parecchi sulla stessa barca con lo stesso problema, una class action è paventabile.
Qui in Europa la situazione è diversa e, a conti fatti (e con buona pace delle associazioni di consumatori, che ci proveranno, quantomeno per la pubblicità) l'unico soggetto che penso possa avere le basi legali per rivalersi su Volkswagen sarà l'UE -e qualche governo che ha già qualche legge in merito. Quindi dubito il nostro -un ministro ha già perso una buona occasione per star muto, ma ci siamo abituati, ormai. Inoltre, nel caso VW decidesse di applicare una patch, nessuno potrà prendersela con lei, reclamare il ritiro dell'auto o chiedere i danni per una perdita di prestazioni.
Alla fin della fiera, probabilmente, l'unica cosa che succederà nel vecchio continente è che queste Volkswagen avranno una vita insolitamente lunga ed intensa, dato che perderanno molto valore...
In conclusione
Questa storia, che non è uno scoop, è stata amplificata enormemente dal crollo in borsa -motivato dal fatto che il Gruppo ha(aveva) una reputazione di irreprensibilità estrema- e da un sacco di pennivendoli nostrani che hanno barattato cacchine di topo per boasse d'elefante e poi hanno ficcato queste ultime nel ventilatore. Come misura di tutela, diffidate delle testate non specialistiche per un po' -specialmente quelle che strizzano cronicamente l'occhio a posizioni ambientaloidi della domenica. In particolar modo, chi non entra nello specifico della tecnica e si affida a sole dichiarazione, a volte all'impersonale, probabilmente vi sta vendendo fuffa. Ricorderete che, un paio d'anni fa, una qualche associazione di consumatori aveva scoperto uno studio che collegava i generatori diesel nelle miniere anni '30 al cancro ai polmoni e, armata di quello, cercò di far mettere fuori legge i motori diesel... di certe uscite si dovrebbe solo ridere.
Inoltre, siamo tutti certi che Volkswagen non fallirà (magari, navigherà in accque un po' fetide per qualche anno, ma ne verrà fuori). Nonostante questa zappata sui piedi, è gente che ci sa fare. E, anche se non fosse così, nessuno ha interesse a lasciare a casa più di mezzo milione di persone
più indotto. Rotoleranno (giustamente) un po' di teste per sciacquare l'immagine del marchio e poi si ripartirà.
Come riferimenti per questo lungo post:
http://www.topgear.com/car-news/insider/big-vw-emissions-scandal-your-questions-answered
http://www.volkswagenag.com/content..._AG_has_issued_the_following_information.html
http://www.automoto.it/news/vw-e-i-trucchi-delle-emissioni-ma-quale-scandalo.html (grazie a McLaren per averlo postato in precedenza)
https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_violations
https://en.wikipedia.org/wiki/NOx
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deve pagare 3700 $ a auto venduta* di multa per un totale di 18 MILIARDI di DOLLARI
... Così potremo finalmente finire di sorbirci i maestri dell'ovvio ed i parlatori a vanvera.
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