Si può modificare il comportamento del pedale dell'acceleratore?
Ciao NewBeetlisti,
io (e credo tutti noi) ho il pedale del gas "fly by wire": in sostanza il gas elettronico.
Praticamente noi quando pigiamo il gas non apriamo per niente la valvola a farfalla, ma spostiamo con il piede un potenziometro come il pulsante della pista elettrica Policar, il quale "dice" (presumo alla centralina ECU) di "dire" (immagino al Throttle Module) di iniettare più benzina: a quel punto la macchina "dà gas" e noi acceleriamo contenti. Ok.
Peccato che mentre si preme il pedale del freno, la centralina impedisce al gas di funzionare: insomma se si preme il pedale dell'acceleratore contemporaneamente al pedale del freno, la macchina non dà gas.
Ebbene visto che qui girano anche smanettoni del Turbo: mi dite come cavolo fate un po' di guida sportiva se non si riesce a fare un punta tacco in scalata prima di affrontare la curva? A me sta terribilmente antipatico.
Ho avuto la sfortuna di possedere per un paio di anni anche una Lancia Ypsilon, dove il gas non funzionava nemmeno se veniva premuto il pedale della frizione: ancora peggio!
Sul New Beetle questo non succede (almeno al mio 1.6 cabrio), ma con il freno si: se freno non posso dare gas, e questo mi sta antipatico.
A parte la domanda di curiosità di chi condivide con me la sgradevolezza di questa inibizione, la vera domanda che vorrei fare qui a chi sapesse come farlo o da chi farlo fare, è:
si può modificare / mappare / o quel che cx si deve fare con la centralina in modo che questa inibizione venga annullata?
Io voglio i pedali autonomi, e se decido di premere contemporaneamente frizione, freno e acceleratore, mi aspetto che la frizione stacchi, che la macchina freni, e che il motore salga di giri!!
:-?
Ma a voi non vi rompe le palle? Siete tutti così "giovani e inesperti"?
Da sempre appassionato di guida veloce, ho iniziato a leggere da bambino un manuale di guida sportiva e sono rimasto subito affascinato da questa manovra che faceva tanto la differenza tra la competenza da automobilista medio e "gran manico".
Poi, a 18 anni (ogni tanto di nascosto anche prima) ho iniziato a guidare con la vecchia Fiat 500 con cambio non sincronizzato e necessità della doppia debragliata, e là la conoscenza del punta tacco si è rivelata più che fondamentale, direi determinante.
La manovra consiste nel comandare contemporaneamente con il piede destro sia il pedale del gas che quello dell'acceleratore; teoricamente "punta" del piede che gestisce il freno e "tacco" che gestisce l'acceleratore (perchè pensata in epoche di vetture ruggenti con pedale dell'acceleratore lungo e incernierato in basso); praticamente e aggiornata ad epoche più moderne andrebbe piuttosto definita "interno esterno della pianta del piede" dove l'interno manovra il freno ma l'esterno della suola riesce a dosare il gas.
Si capisce che sulla vecchia 500, dove la scalata comportava premere la frizione rilasciando il gas, portare il cambio in posizione di folle, rilasciare la frizione e far risalire il numero di giri del motore per poi ripetere l'innesto nella marcia inferiore risincronizzando l'ingranaggio, era un bel grattacapo anzi un bel gratta cambio (la maggiorparte delle signore).
Soprattutto il cambio non sincronizzato comportava la necessità di prendersi tempi mooolto lunghi per affrontare una curva frenando e scalando la marcia: il punta tacco permetteva di eliminare questi tempi morti perchè nel momento in cui iniziavi la frenata già eri in grado di operare con frizione, cambio e gas per innestare la marcia inferiore ed averla pronta in uscita di curva.
Se togliamo la vecchia 500 e ci mettiamo una Porsche 356 il discorso diventa molto più "da ****".
"Ma sei vecchio", perchè sono 50 anni che ormai non fanno più vetture con il cambio non sincronizzato: Vero, però c'è una cosa che il punta tacco non tradisce mai: quando scali marcia, soprattutto in condizioni di bassa aderenza come potrebbe essere la strada bagnata, nel momento in cui freni con il piede destro e innesti la frizione con il sinistro, il motore si abbassa di giri, e quando riattacchi la frizione dopo aver innestato la marcia inferiore, hai uno strappo di freno motore abbastanza critico che potrebbe creare problemi di stabilità anche se uno non sta cercando una performance spinta da smanettone.
Il punta-tacco ti permette di far risalire di giri il motore quel tanto che il disinnesto della frizione sia molto più dolce, allineato, progressivo, rispetto al numero di giri del motore.
La soddisfazione di una scalata con il motore che "entra" nel perfetto numero di giri richiesto dalla marcia inferiore nel momento in cui riattacchi la frizione, la fluidità dell'andatura più dolce di quella di un cambio automatico, sono per me ancora uno dei piaceri maggiori del guidare sul serio, anche a 40 all'ora.
Chiaro: quando uno controbatte "eh, ma per la stabilità in curva ho l'ESP"...."Eh, ma io ho il cambio sequenziale" e sticaxi fate voi....
Resta il fatto che almeno il mio NB 1600 ha ancora un cambio tradizionale da usare con una frizione e che la manovra del punta tacco rappresenta non solo la goduria nello smanettare sportivamente, ma soprattutto la goduria da direttore d'orchestra della quale ho parlato nel puro e semplice gesto di guida, oltre alla sicurezza nelle condizioni di scarsa aderenza e insomma... io lo faccio sempre.
E quanto mi sta sulle balle quando sei lì che premi il gas e il motore "sta zitto", che ti chiedi se hai premuto poco o male il pedale, se hai le scarpe sbagliate, se, se....se un corno: è proprio il gas che non apre se il pedale della frizione è premuto, prco mondo!:VW:VW
P.S. sapevo che Phormula mi avrebbe risposto qualcosa :)
